游走于中國市場多年之后，與廣汽集團合作似乎讓三菱汽車找到理想的歸宿。然而圍繞三菱車型的爭奪戰需要三菱找到平衡點，以平衡好東南汽車和廣汽集團的關系。
3月22日晚，停牌近半年的廣汽長豐（600991.SH）宣布復牌并發布重組方案，其第一大股東廣汽集團將發行A股用于換取廣汽長豐所有股東的股份，在換股吸收合并完成后廣汽長豐將退市。
記者隨即接通廣汽集團董秘盧颯的電話。一反往日謹慎有余的常態，盧颯的聲音顯得輕松而歡愉。“并購長豐是一攬子計劃的第一步，廣汽有望在9月底前實現A股上市。”
不過，最高興的恐怕還應該是三菱（中國）公司總經理飯田健治。此舉不僅為三菱與廣汽建立股比對等的合資公司掃清了障礙，也為三菱中國的復興點燃了希望。
落伍者
回想去年年底的廣州之行，飯田健治感慨頗多：“不得不說，我懷著忐忑不安的心情去車展，又帶著巨大的壓力回來。”
廣州車展上，三菱（中國）被分配到一個標有“1EO5”的位置上，其展區面積不僅只有對面上汽集團旗下榮威和名爵的1/3，且和鈴木這樣的平民汽車商比鄰而居。車展收官之前，操著一口流利漢語的飯田健治混在普通觀眾中，巡視了每一個對手的展臺。
對手們的突飛猛進令飯田健治對三菱在中國的前景更為擔憂。他不甘心三菱汽車在中國車市只是一個小眾角色，他希望三菱能在今年4月舉辦的上海車展上大展拳腳。
飯田健治的擔憂從側面反映了三菱在中國的現狀。在國際汽車舞臺上，三菱的大名眾人皆知。從1917年制造第一輛汽車開始，三菱汽車就以技術見長。經過半個多世紀的沉淀積累，三菱汽車已經具備了非常成熟和完備的造車體系。三菱車對國內消費者而言早已如雷貫耳，三菱進口汽車成為當時時髦高檔的代名詞。
20多年前，三菱和豐田一起步入中國，成為最早一批來華的國際汽車品牌。但是三菱汽車在中國的發展可以用“起個大早，趕個晚集”來形容。如今，當它的同胞豐田、本田在中國大展拳腳，通用、大眾等眾多國際巨頭搶攤這個世界第一大汽車消費市場時，三菱汽車成了孤獨的落伍者，其在華的發展一直不見起色。
20世紀80年代，三菱汽車開始向中國市場銷售進口汽車的同時，便以發動機項目開始與中方企業合作。
起初的三菱并沒有看重三菱汽車在華的國產化業務，而是將重點放在了汽車核心部件發動機的制造上。在東北地區，三菱最先尋求到兩位合作伙伴，投資創立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安兩家發動機制造公司。三菱先進的發動機技術使得國產三菱發動機迅速占據國內市場，由此出現了一個怪現象——在中國，掛三菱標志的汽車屈指可數，而裝著三菱發動機的汽車卻遍地都是。整車的名氣大不過零部件，這不能不說三菱是中國汽車市場上的一個另類。
1995年，三菱就與長豐進行技術合作，授權長豐生產獵豹車型，由此拉開了其在華全面合作的序幕。此后，三菱汽車還陸續與現在北京奔馳的前身北京吉普、福建東南汽車、哈飛等車企合作生產其他車型。
在與中國車企的合作中，三菱汽車通常采取的是技術輸出策略，而技術輸出的合作模式與其他國際車企和國內整車企業建立對等股權合資企業相比，三菱汽車在合資企業中不具備同等的話語權。
2000年，出于打開亞洲市場戰略的需要，三菱與戴姆勒－克萊斯勒公司（下稱戴－克）聯姻。但戴－克的到來無法從根本上改變三菱的命運，其虧損狀況依然延續。三菱的這段婚姻僅僅維持了5年就步入盡頭。在此之前，三菱車型在北京奔馳的生產得益于與戴－克的關系，與戴－克分手后，三菱汽車在中國的整車合作之路夭折。
與戴-克分手后，尋找一家最直接的合資伙伴是三菱的當務之急。三菱先后在中國找到了兩家合資伙伴：一家是東南汽車，三菱持股28.5%；另一家是后來被廣汽集團收購的廣汽長豐汽車，三菱持股14.59%。但事實并不如原來所想的那樣美好，由于三菱汽車在廣汽長豐與東南汽車持股太少，遠不到50%，直接導致三菱的話語權不足，讓三菱對如何運營工廠和銷售部門都很難實現控制，三菱的戰略規劃得不到全面實現。
松散的技術支持關系使三菱錯過了在中國市場擴容的最佳時機。
