《企業觀察報》記者 張起花

　　2014年12月28日,交通運輸部召開“2015年全國交通運輸工作會議”。交通運輸部部長、黨組書記楊傳堂在會上表示，2015年交通運輸部提出了幾大重要任務，將認真梳理“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家重大戰略規劃中的重大項目，并率先啟動，為穩定經濟增長作出積極貢獻。

　　這再次吹響了“鐵公機”提速的號角。

　　中國“鐵公機”投資建設2014年下半年以來出現明顯升溫的態勢。2014年12月15日，發改委批復北京新機場，項目總投資799.8億元，同時集中批復五個公路項目，總投資約1123.1億元。2014年全年國家發改委所批復的鐵路、公路、機場等各項基礎設施建設投資項目投資總額達1.6萬億左右。而楊傳堂預計，2014年中國公路和水路完成投資約2.5萬億元。

　　尤其在鐵路建設方面，據鐵路“十二五”規劃，到2015年，全國鐵路營業里程將達12萬公里，比2010年增長2.9萬公里(年均增加0.58萬公里)。此前的2014年，中國鐵路建設投資達到8000億元，為歷史第二高位。

　　2015年“鐵公機”投資趨勢如何，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所的程世東博士認為，“不會繼續加大，也不會一下子減少”。他表示，隨著中國城鎮化建設、戰略規劃區的快速發展，近年來交通基礎設施投資建設出現火熱的情況是在意料之中，當務之急是將投資用在刀刃上，讓交通基礎設施建設的功效最大化。

　　對于當前“鐵公機”投資的提速，有專家認為需要注意三類風險：債務風險、產能過剩風險以及投資對經濟的拉動力減弱的風險。不過也有專家認為，目前“鐵公機”投資仍然只是適度超前，還不用擔心出現投資過熱。

　　基調為“適度超前”

　　交通運輸部一位相關負責人對企業觀察報記者表示，中國交通基礎設施的投資、建設是按照“十二五”時期綜合交通運輸體系發展的主要目標來走的，即：要初步形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡;基本建成國家快速鐵路網，營業里程達到 4 萬公里以上，運輸服務基本覆蓋50 萬人口以上城市;加強煤運通道建設，強化重載貨運網;建設以西部地區為重點的開發性鐵路;基本建成國家高速公路網，通車里程達 8.3 萬公里，運輸服務基本覆蓋 20 萬人口以上城市;擴大和優化民用航空網絡， 80% 以上的人口在直線距離 100 公里內能夠享受到航空服務等。

　　而“十二五” 之后的3年(2015-2017)，是上述目標實現的關鍵期。所以，在交通運輸部這位相關負責人看來，中國交通基礎設施的投資和建設是按照既定的規劃目標向前走，總體上不存過熱問題。

　　前瞻產業研究院交通行業分析師吳修乾分析，2009-2013年，中國鐵路、公路、機場固定資產實際投資總規模呈增長的趨勢，在2010年突破20000億元。從2014年批復的15629.22億元交通運輸基礎投資來看，延續了以往的基礎設施投資政策，并不能說明投資過熱。

　　不過，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅則提出一些質疑：他分析，中國的機動車保有量少于美國，但高速公路通車里程已超過美國。目前開足馬力投資建設“鐵公機”項目是值得注意的。比如城際鐵路出現了一些問題——大規模投入，上座率不足，運力過剩。比如從武漢發往咸寧的城鐵、高鐵和動車每天共41趟，武咸城鐵上座率明顯不足。“客流量是是否需要投資建設的一個重要指標，客流量很成問題，何談經濟效益?”

　　不過，北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧持不同觀點。他說，不能僅通過幾條新建的鐵路或者公路的車流量、客流量較小就得出過剩了的結論，交通基礎設施的建設有一個原則是適度超前。世界上主要發達國家交通基礎設施的建設與發展大都經歷了建設起步時期、大規模建設時期、穩定發展與完善時期。現如今中國不斷加大交通基礎設施的投資及建設力度實際上是在彌補此前發展過程中所欠下的舊賬

　　程世東則表示，所有交通基礎設施的建設都有設計年限，通過差不多20年左右的時間達到所建公路或者鐵路等車流量、客流量飽和的狀態。如新開通的公路或者鐵路三五年就出現飽和的情況，反而說明規劃還不夠科學。目前，中國大部分新建項目在中西部地區，大部分維修、養護、改建、擴建等改造項目在東部地區，這符合中國路網建設與發展的規律。

　　拉動力可能趨弱?

　　有專家認為，中國繼續加大對“鐵公機”的投資及建設力度，其對關聯產業的拉動力會逐漸減弱，不會像前些年那么明顯。

　　趙堅說，中國鋼鐵、水泥等產業已經出現了較嚴重的過剩，“鐵公機”的投資對其拉動作用只能是消解部分過剩產能，而不能根本上化解其發展問題。

　　不過程世東持不同看法。他認為所有基礎設施建設項目都是民生工程，這類投資項目對于中國經濟產生長遠影響，對未來刺激消費、擴大消費、拉動內需都會起到非常大的推動作用。基礎設施建設項目的產業關聯度非常高，對于關聯行業將產生強勁拉動作用，鋼鐵、水泥、化工產品等將有一個消化庫存及化解產能過剩的機會，交通基礎設施建設類企業也將迎來較多機遇。此外，“鐵公機”還有望對旅游業、物流業、電商業等產生關聯性刺激。

　　其實，企業觀察報記者了解到，僅僅“一帶一路”戰略就會帶動一批交通基礎設施項目。依托這些項目的建設，國際工程承包類企業、機械出口類企業、交通運輸及物流企業等有望迎來較大發展機遇。“一帶一路”基建類受益公司主要有三類：一是專業對外工程企業，如中材國際、中工國際;二是大型施工總承包企業，如中國中鐵、中國鐵建、中國交建、中國電建、中國建筑;三是新疆基建公司，如北新路橋、新疆城建等。

　　需警惕債務風險

　　除了“鐵公機”的投資風險，讓人擔心的還有債務風險。對外經濟貿易大學公共管理學院勞動與社會保障系主任李長安撰文表示：“企業及地方政府一哄而起的投資熱潮，極有可能引發債務負擔的加重，甚至有爆發債務危機的風險。”

　　此擔憂不無道理。2014年年初開始，陜西省人大常委會預算工作委員會先后赴咸陽、延安、榆林、安康、商洛等5市10縣，開展政府性債務管理情況專項調研。調研報告認為，交通建設行業償債負擔較重，省高速集團、省交通集團收支嚴重失衡。截至2013年年底，省級交通部門債務為2514億元，占全省債務總額的40.2%;預計去年年底，債務總余額將再增加260億元。

　　企業觀察報記者了解，目前多省、自治區因交通建設行業償債負擔較重，造成地方債規模巨大。據國家審計署數據，截至2013年底，地方政府負有償還責任的債務余額中逾期債務10513億元;2014年到期應償債務23970億元，占地方債余額的21.89%，是償債壓力最重的一年。2015年-2016年地方債到期比重則分別為17.06%和11.58%，今后三年需償還超過一半(50.53%)。

　　雖然部分專家認為當前中國地方政府性債務風險總體可控，但交通銀行首席經濟學家連平表示，此判斷只是基于當前和未來不太長的時期而言，未來地方債務風險的演變仍存在不確定性，一些局部風險仍需引起關注。財政部部長樓繼偉也曾公開表示，盡管目前中國政府性債務風險總體可控，但有的地方也存在一定風險隱患，全面規范地方政府債務管理是當前一項重要任務。

　　地方債務風險的演變，主要取決于未來經濟運行的情況。業內有專家指出，如果未來經濟增長速度不能保持現在的7%至8%，地方政府的財政收入將會受到很大影響，地方政府的償債能力就會受到很大削弱。對此，連平建議，“鐵公機”的投資和建設一定要嚴格按照科學規劃進行，并在投資結構上實現多元化，引入民間資本參與。