上海2017年8月14日電 /美通社/ -- 在今年AUTOMOTIVE WORLD CHINA 2017中國汽車電子技術展覽會上，勵展博覽集團將攜手深圳市汽車電子行業協會與深圳市汽車電子產業公共技術服務中心，推出智能汽車第七期“百家論壇”系列活動 -- “汽車生態—智能網聯的進化暨AUTOMOTIVE WORLD CHINA技術論壇”。本次論壇重點在探討以下幾個問題：智能網聯汽車生態里，有哪些引領科技和運營模式？即將引爆了一個什么樣的市場？汽車生態格局又將是如何等等。主要內容為：1) 智能網聯汽車大數據應用；2) 智能網聯技術對于安全性增加的利與弊；3) 智能網聯汽車的人車交互；4) 智能網聯汽車背景下的移動通訊技術新挑戰；5) 智能網聯汽車駕駛娛樂體驗新思路（如何實現車內facetime，刷微信，看美劇等）；6) 智能網聯汽車數據安全與漏洞等等。
該論壇將于2017年08月30日在深圳會展中心舉行，旨在從互聯網、芯片、車載方案商、車載終端品牌企業、汽車渠道商、汽車廠家等各個領域的角度分析汽車行業的創新新科技，將面臨的機遇與挑戰等。論壇致力于搭建一個汽車電子產業企業交流的平臺，加強汽車電子相關產業鏈上下游之間的溝通互動，推動汽車電子產業的快速發展。
近期，百度的無人駕駛在業界倍受矚目。隨著AI時代的來臨，AI和車聯網結合產生了新的化學反應，車聯網的賺錢時代即將開局。不僅著名的互聯網公司日益青睞汽車行業，而且最近幾年關于這種互聯網跟汽車的探討也越來越多。
業內有兩種不同的聲音，從車的角度而言基本是“車加互聯網”，覺得要引入更多的互聯網原生態的資源；但是從互聯網來看，屬于“互聯網+”，覺得汽車是人生活中第五塊屏，汽車不過另外一個或者是下一個智能設備罷了。兩種視角各自所強調的重點不一。
從“車聯網”角度而言，車聯網既要滿足汽車作為復雜的、安全的、可靠的部件要求，又要同時在這樣時代背景下加大對于互聯網資源，包括商業模式的融合，即“智能網聯”。智能網聯目前還處于理念創新和產品的創新階段，概念固然精彩，但是真正落地還有很大的距離。因此，盡管車聯網出現了十幾年，甚至發展到了今天的產品形態，但是最終用戶體驗不深。這說明，上一代“車聯網”在技術的創新和深度定制化服務方面還是比較缺失的。
智能網聯時代將如何看待下一代“車聯網”？首先是“云端”，用戶對于車聯網的真正需求往往是非常順暢的場景化體驗。比如，從出行會議到就餐、停車和娛樂再回家等系列定制化的導航服務。下一代車聯網會否延續上一代車聯網不斷集成更多APP呢？如果下一代車聯網從場景化視角，去甄別那些GPSP需要，集成之后應用場景融合各類資源，為用戶提供默默的服務，并且不打擾用戶。那么，若上一代車聯網強調“集成”，下一代車聯網便是“融合”。除了云端，還有車輛信號的融合。隨著自動駕駛推進，車聯網和汽車傳感器緊密相結合。以奧迪A8車型配置了高端的駕駛輔助技術為例，幾乎囊括了高度自動化駕駛領域內的方方面面，其中有三項技術首次亮相于新款奧迪A8車型：1、奧迪人工智能交通擁堵導航系統 (traffic jam pilot)，這系統是目前市面上首款達到三級自動駕駛水平的擁堵導航功能；2、奧迪人工智能遠程停車導航系統 (Audi AI remote parking pilot)；3、奧迪人工智能遠程車庫導航系統 (Audi AI remote garage pilot)。奧迪正致力于自動駕駛輔助系統的研發，該系統的核心在于中央駕駛輔助系統控制單元 (zFAS)，zFAS在新款奧迪A8完成其處女秀。新款奧迪A8配置了一整套新款傳感器，包括：在車輛前部、車側、車輛后部配置了12個超聲波傳感器；在車輛前部、車輛后部及外部后視鏡配備了4個360度全景攝像頭，在風擋的上邊緣配置了1款前置攝像頭，在車輛的各角配置了4個中程雷達，在車輛前部配置了1個遠程雷達，在車輛前部配置了1個紅外攝象機 (infrared camera)，用于夜視輔助功能，在車輛前部配置了激光掃描儀。由此可見，車聯網和傳感器的融合才是當務之急。
雖然云的標準非常豐富，但是各個車企有各自的理念、架構和穩定可靠的深入工程服務。即使在CPSP云端有深厚積累，但是在車企另外一端又有不同的配置，同時橫跨兩端的目前比較罕見，尤其是車內產品跟車內傳感器有深度結合的歷史或者背景的TSP比較少。無論怎樣，在云端或者在傳感器這邊，技術落地和工程服務落地是非常關鍵的一個要求。
車聯網的另外一個視角是“大數據”，無論車內數據還是用戶行為數據，包括互聯網云端的大數據，不管是TSP還是互聯網大佬們，他們都非常重視DT。言及下一代車聯網，數據的融合同樣面臨數據的使用。此外，這些數據背后的商業模式和商業價值，都是值得探索的話題。大家都強調這些數據的挖掘和商業模式的創新，卻忽略了這些數據背后的采集，尤其是車廠的汽車數據。如果數據采集分發之后僅僅留在車廠會影響車聯網的發揮，如何將這些數據分發到TSP平臺、互聯網運營商？所有這些流程沒有進行過探討。因此，下一代車聯網需要把這些流程定義清楚，把控各個環節，兼顧車廠包括在云端所有人的利益。新的成功的商業模式必然建立在大數據挖掘基礎之上，車廠擁有豐富的傳感器數據，每年生產這么多車，匯集了用戶每天在路上的行為數據，從中可以抓出很多個性化、共性的數據。正是因為這些數據沒有經過良好的流程采集、加工、提煉和商業模式的挖掘，所以吸引到互聯網大隊對汽車產業的沖鋒陷陣。當然車企出于安全角度，謹慎以待。TSP肩負這樣的使命，既能夠替車廠在保證安全的前提下把數據挖掘創新，又為大家在這個行業里邊相關的從業人員創造共贏的氛圍，做好大數據商業模式的創新，這也是令人期待的車聯網模式。
對于下一代車聯網的思考，必然涉及導航服務。從過去的離線導航過渡到現在的聯網導航，以及今年主打的混合導航，把導航和互聯網融合。明年很多主機廠量產平臺是網聯導航，網聯導航在保持混合形態基礎上，還要往兩端延伸，第一個和車內網結合。預計到2020年，很多車企的自動駕駛平臺，將涉及導航和自動駕駛的深度結合。人們談到自動駕駛往往想到視角、超聲雷電傳感器的設備，這些設備可信的范圍基本控制在200-300m左右，路況和路網等預測性的提示怎樣解決？導航除了定位的基本功能之外，面臨和車內傳感器深度結合的問題，過去導航是信息娛樂的產品，但是走到自動駕駛時代，導航有了安全的屬性，需滿足2622要求。從用戶角度考慮，AI的大熱，必須了解用戶搜索和路線的偏好，提供給他們特別是導航作為車內最有黏性的用戶系統。為此TSP平臺逐漸與云端以及包括車內總線進行技術創新的融合，以全新的平臺提供給OEM，給最終用戶提供很好的場景服務。為用戶提煉他們使用的數據，根據用戶習性，提供給市場深度功能化定制服務。
五年以后，乘用車在中國市場預計將超過3000萬輛，其中52%都是聯網的汽車。汽車行業非常復雜，涉及消費者接受度、品牌價值、品牌積累、售后、市場、政策，以及現有競爭者自我變化的因素。相比于手機為代表的快銷行業，汽車變化是漸變的。
以上汽斑馬為代表，其面向車廠提供長期免費服務，面向用戶續約增值服務，車廠通過這種方式獲取用戶數據和用戶行為數據。很多車廠具備自身車聯網平臺開發和運營以后，傾向自己做車聯網運營和車聯網平臺建設。斑馬去年已經上市了，它鮮明的三大特點，一是統一賬戶體系，跟支付寶賬戶相通，更好采集使用這款車輛的行為特點；二是面向車廠終身免費的服務，包括地圖和交通流量、語音識別等等；三是打造開放的車載智能硬件接入平臺。對于網絡運營商而言，應該改變未來經營思路，以流量經營主導思路研究數據經營主導思路，經營能力應該加強，僅僅集中流量經營層面未來會陷入困難時期。
下一代的車聯網通訊更多集中于智能天線單元，目前歐洲已經上市，國內還屬空白。未來車內相關部件會出現更多的天線設計集成方式引入到網絡中，更多的零部件單元除了傳統車聯網本身以外，包括底盤、發動機、車身等都會跟外部網絡發生關聯，同時外部也會以OTA方式對車內相關部件進行更新。這個并非簡單的增加智能天線，連到汽車實現相關的升級就能解決，實際上需要考慮更多的因素。首先重要的因素是車內網絡，傳統的車內網絡比較復雜，通常包括5-14個不同網絡技術，實際上復雜的網絡結構很難支持下一代OTA架構。大眾提出的思路是更加集中化架構，劃分不同的域，不同域用器件控制，這種架構短期內很難適用于所有車型，尤其低端車型，會造成資源浪費。如果采用集中化ATC架構，原來分件處理器都要進行升級，處理器核心是計算方法。如果車廠采用域控制器，那么整車廠的供應商體系也要相應發生轉變。如果采用分布式架構，增加新的功能時，相對比較容易，對于運營商的集成能力要求不高。當期如果采納集中式，未來相關配件、相關單元進行了標準化，成本優勢顯而易見。同時伴隨著自動駕駛功能不斷加強，軟件化指導驅使下，需要更多集中制架構。當然對于新型車企直接上集中制架構非常順手。
涉及智能網聯或多或少提及V2X模式，V2X不僅僅涉及通訊技術本身，真正V2X技術有多種，一個DSRC，另外LTEV，通常把LTV和5G都稱作LTEV。無論是采用DSRC還是LTEV、或者5G？簡單言之，主要聚焦三個問題：第一何時開始部署V2X、什么時候成為主流？第二誰是V2X投資者、誰將從中獲益？這是投資回報的問題，車內部署V2相對容易，但是涉及V2I相應投資回報的模型，怎么才被消費者接受？涉及到底選擇哪個技術。第三個政府支持力度，政府對技術支持的傾向性，可以推動標準演進的過程。LTEV和5G的區別，包括時延、支持的高強度、數據數率和傳輸時間等等。
車聯網到智能網聯，車廠內部到外部的演進，內部包括網絡架構、包括OTA能力、跟自動駕駛有關的產品和能力部署，從外部來講是商業模式的轉變，包括現象大數據、面向互聯網能力介入時機等等。對于供應商來說，由于車廠的轉變，更多供應商角色和能力也隨之改變，簡單地說以硬件主導的能力逐漸向軟件能力轉變，同時車廠向未來提供出行服務方向轉變，互聯網企業在車里主要提供三大類服務，即出行服務、人工智能（包括自然語言部分、基于云端識別情感的能力）和智能駕駛的布局。
最后重要的一點還是消費者，消費者的需求習慣在汽車領域的演變，實際上涉及車載人機交互，尤其當汽車越來越智能，具備自動駕駛功能之時，如何讓消費者充分理解、適應于人機交互產品，實現較大化接受度。特斯拉升級和小米讓粉絲參與運營等現象，給中國車聯網帶來很大的啟示，首先重視用戶的參與度，同時讓車輛更多跑起來；第二是互聯網汽車永遠在線的核心，今天有新的定義，你永遠在線是你永遠和用戶需求在線，而不是簡單的永遠在線，用戶直接需求反饋車聯網是正在線；第三FOTA讓汽車活起來，FOTA需要行業內構建更加好的環境，制度和運營商皆是；
簡而言之，整車廠、汽車工藝最終目標是標準化和通用化，無論車聯網也好、還是網聯車也好，做不到標準化和通用化，這個解決方案本身就沒有任何價值。在所有技術方案浮出水面之后，重要的一件事汽車本身必須進行改變，技術和理念的轉變。奧迪人工智能交通擁堵導航系統屬于三級自動駕駛系統，該系統的引入要求各個汽車市場明確相關的法律框架 (statutory framework)，各國也應明確規定該的系統應用、測試法規。此外，該功能的啟用還需明確并遵守全球各國的相關審批規程及相應的時間表。奧迪將逐步為旗下量產車型配置該款交通擁堵導航系統。
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